Maandagse miserie: Slechtste regels in de Formule 1

verstappen benetton fire

Maandagse motorsport miserie, of hoe enkele slechte beslissingen en ongelukkige omstandigheden meer dan ooit nare gevolgen kunnen hebben. En als de beslissingen dan nog door de FIA zelf zijn genomen is het hek helemaal van de dam.

Ieder jaar durft de FIA wel iets veranderen aan de regels van de Formule 1, meestal met groot protest als gevolg. Dikwijls veranderen ze de regels om de sport (artificieel) interessant te houden voor alle kijkers in plaats van de problemen bij de bron aan te pakken. Wij maakten alvast onze top van slechtste regels die de sport ooit gekend heeft.

Tanken

Eerste in het rijtje is de in-race-refueling. Alhoewel ze voor extra spektakel zorgde bleef het tanken tijdens de races niet minder dan een spelletje Russische roulette voor de pitcrew, zo bewees Jos Verstappen met zijn Benetton nog maar eens in 1994. Alhoewel de teams het tanken steeds beter onder controle kregen hielp het niet echt voor de toeschouwer, want piloten zouden dan gewoon achter hun voorligger blijven hangen tot als die moest gaan tanken in plaats van een riskant manoeuvre te proberen. Tanken tijdens de races werd in 2009 afgeschaft.

Brandstofkrediet kwalificaties

In 2006 introduceerde de FIA de inmiddels bekende driedelige qualificaties waarbij de piloot steeds bij de top moet horen om door te mogen naar de volgende qualificatiesessie. Een verbetering, maar de FIA zou de FIA niet zijn als de regel foutloos zou zijn. Met de regel van de brandstofkredieten maakten ze het alleen maar ingewikkelder: zo moesten de wagens de race starten met hun brandstofpeil van tijdens Q3 maar dan vermeerderd met brandstof voor het aantal rondes dat ze reden tijdens die qualificatiesessie. Kan je nog volgen?

Zo startte elke piloot toen zijn Q3-sessie door rustig zoveel mogelijk rondjes te rijden om dan pas op het einde voluit te gaan voor te qualificeren, zo was hun brandstoftank terug zo goed als vol (door het vele aantal rondjes kregen ze extra brandstof) voor het begin van de race.

Geen banden wisselen tijdens de race

In 2005 kregen de teams maar één set banden voor de kwalificatie en de race zelf, enkel bij platte band of een plotse verandering in het klimaat (beslist door de FIA) zou er gewisseld mogen worden. Die regel werd al vlug aangepast nadat Kimi Räikkönens afgevlakte band heel zijn carbon ophanging in stukken vaneen trok, sindsdien werd er één bandenwissel toegelaten, maar enkel en alleen maar om sterk gedegradeerde banden - zoals die van Kimi - te vervangen. De Michelin-teams hadden toen elke race een sterke voorsprong op hun Bridgestone-broeders.

Het grootste schandaal was er echter tijdens de 2005 Grand Prix van Amerika toen Michelin besefte dat hun banden helemaal niet geschikt waren voor de gekantelde bocht 13 van de Indianapolis Motor Speedway. Ze zeiden dat hun banden niet meer dan 10 rondes van het circuit aankonden waardoor alle Michelin-teams zich terugtrokken uit de race, uiteindelijk stonden er zo maar zes (de Bridgestone teams: Ferrari, Jordan en Minardi) van de 20 wagens aan de startlijn.

Geaggregeerde qualificaties

De Formule 1 is goed in uiterst complexe oplossingen bedenken voor simpele problemen. Om de kwalificaties spannend te houden zouden deze gereden worden in twee sessies, elke bestaande uit één ronde, eentje zonder brandstofbeperkingen en eentje met het brandstofpeil waarmee ze de race zouden starten. De twee tijden zouden dan opgeteld worden om het uiteindelijke grid te bepalen.

Deze regel was niet alleen nutteloos ingewikkeld, hij pakte ook de nodige media-aandacht af van de sport op zaterdag omdat de tweede sessie zondagochtend voor de race werd gereden.

Dubbele punten

In plaats van de problemen bij de bron aan te pakken spelen de leidinggevend bij de FIA liever met het puntensysteem, recentste voorbeeld hiervan is de befaamde dubbele punten regel die sinds dit seizoen van kracht is. De regel kwam er als antwoord op de dominantie van Sebastian Vettel vorig jaar waardoor het kampioenschap eigenlijk al lang beslist was voor de laatste race in Brazilië. Ze vergaten echter dat spannende titelwedstrijden (zoals in 2012, 2010, 2008, 2007, 2006, ...) organisch zijn, en niet veroorzaakt door een belachelijke regel.

Banden met groeven

De FIA probeert al jaren de snelheid in de bochten te verminderen, en om hun doel te bereiken verplichtten ze de bandenfabrikanten in 1998 zelfs om banden met groeven in te produceren. Zo heeft de wagen een kleinere contactplaats met de weg waardoor de piloot wel gedwongen zou zijn om trager te rijden in de bochten. Een zet die de FIA (en toenmalig president Max Mosley) alvast niet veel sympathie opleverde, al zeker niet van prominente piloot Jacques Villeneuve.

De snelheid van de wagens in de bochten daalde niet alleen immens, ook de sensatie en de handling. Bandenfabrikant Goodyear trok zich zelfs uit de Formule 1 vanwege de verplichting. Toen in 2006 de FIA bekend maakte dat ze vanaf 2008 maar één bandenfabrikant wou trapte Michelin het ook plots af, want zij wouden niet de enige bandenfabrikant zijn. Zo bleef alleen maar Bridgestone over.

Laten vallen van punten

Als je denkt dat het huidige systeem van punten geven in de Formule 1 ingewikkeld is moet je maar eens naar de geschiedenis kijken, want we hebben veel erger gekend. Tot 1991 mochten piloten telkens maar een deel van hun races meetellen bij hun uiteindelijke score om het effect van onbetrouwbare wagens weg te werken uit de resultaten. Zo'n regel zorgde echter alleen maar voor veel rekenwerk bij het uitrekenen van elke mogelijke positie, en al zeker toen tot 1980 alle seizoenen nog in twee verdeeld waren. Zo konden de piloten in 1975 bijvoorbeeld zeven van de eerste acht races laten tellen, en vijf van de laatste zes. We hoeven niet uit te leggen dat dit alleen maar voor ingewikkelde situaties zorgde. De regel van de verdeelde seizoenen werd in 1980 geschrapt, het kiezen van punten pas tien jaar later.

Het einde?

Iets zegt ons dat we het laatste nog niet gezien hebben van de rare regels in de Formule 1. Wie weet wilt Bernie Ecclestone binnenkort zelfs watersproeiers installeren op elk circuit? Of moeten de piloten achter een computer gaan zitten en hun wagen vanop afstand gaan besturen? Only time will tell, want wat er nog allemaal in Bernie zijn hoofd spookt, dat weet niemand.

Laatst gepubliceerd

Reacties (3)

Plaats een reactie
Rebel 21:29
afbeelding van Rebel

Die irritante regels, dat is de reden waarom ik jaren al niet meer geïnteresseerd been in de F1. De snelste wint, punt! Wat is daar nu zo moeilijk aan?!?

Vale46 10:16
afbeelding van Vale46

politiek...
Zo is er een regel die zegt dat Ferrari jaarlijks (ik dacht) 80M krijgt.
Gewoon, omdat ze Ferrari zijn.

Nathan 11:51
afbeelding van Nathan

Er zijn weinig bewijzen voor Ferrari's voorkeursbehandeling maar dat ze er is ontkent niemand, die behandeling heeft ook heel diepe wortels in de geschiedenis van de sport. Ferrari krijgt zo 2.5% van alle winst in de Formule 1 (in 2011 $29m op $1.17bn winst), het gebruikelijke prijzengeld (dat elk ander team ook kan krijgen, afhankelijk van hun uiteindelijke positie natuurlijk) en een extra som (uit een apart fonds) die ze verdelen onder de top 3 teams van de afgelopen vier seizoenen die de meeste wedstrijden wonnen (dus Red Bull, Ferrari en McLaren). Bij dat laatste krijgt nr1 37% met een minimum van $37m, nr2 33% en minimum $33m en nr3 30% met een minimum van $30m.

Het enige monetaire dat Ferrari dus extra krijgt - aldus de geruchten - is de 2.5% profit share, goed voor $29m in 2011. Mogelijke verklaringen hierachter zijn: (1) Ferrari is het langst draaiende team in de F1, zij doen immers al mee sinds de eerste race in 1950 en (2) Ferrari kreeg ze ooit van de FIA/F1 toen ze dreigden om uit de sport te stappen.

Uw reactie

Recente reacties

Laatste rijtesten

Alle rijtesten

Laatste reportages

Alle reportages

Laatste nieuws

Alle nieuws